La industria automotriz durante la etapa oscura de la segunda guerra mundial.

A principios de la década de 1940, el futuro de la industria automotriz parecía brillante. La década de 1930 había presenciado innovaciones dramáticas tanto en la mecánica como en el diseño de la carrocería, y los autos que salían de la línea cuando comenzaba la nueva década eran tanto artísticos como lujosos

La década de 1930 había sentado las bases para un nuevo enfoque del diseño y, por primera vez, los automóviles se convirtieron en un símbolo de estatus en lugar de un mero transporte. En 1941, Chrysler lanzó su camioneta Town and Country, el precursor original de la minivan con nueve asientos para pasajeros, una escotilla trasera y, por primera vez, paneles de madera en el exterior del automóvil.

Los autos como el Packard de 1941 y el Hudson de 1942 eran más largos, más bajos y más anchos, creando una presencia masiva e imponente en la carretera. Pero justo cuando la industria automotriz estaba creciendo, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y todo cambió.

Reacondicionamiento de una industria

La producción de automóviles estadounidenses en 1940 llegó a casi 4,7 millones, pero el 1 de enero de 1942, el gobierno congeló la venta de vehículos de consumo. En lugar de trabajar en diseños de lujo e innovaciones automotrices, los fabricantes de automóviles construían tanques, camiones, aviones, Jeeps, torpedos e incluso cascos. Las fábricas fueron desmanteladas para dar paso a nuevos equipos y muchas piezas de automóviles se volvieron a fundir en las acerías para utilizarlas en los esfuerzos de guerra.

La humanidad no aprende nunca de las grandes torpezas cometidas a lo largo de la historia, torpezas que generan sufrimiento, hecatombes que también impiden la evolución humana en general. ¿Qué poderes estratégico-políticos pueden creer que los enfrentamientos bélicos son la solución…?, sólo, los cerebros podridos por la ambición de poder, son capaces de arrastrar a la humanidad a tales situaciones.

Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, la industria del automóvil se convirtió en el "arsenal de la democracia" .1 De 1942 a 1945, las empresas no fabricaron automóviles ni partes de automóviles; en cambio, la industria produjo tanques, camiones, jeeps, bombas, cascos de acero, aviones y municiones para armas pequeñas.2 Este episodio ha sido bien estudiado, pero se ha pasado por alto el período inmediatamente anterior al conflicto y la transición a la producción en tiempos de guerra. La conversión de la industria del automóvil a la producción de material de guerra no fue voluntaria ni conveniente.

 Arsenal de la democracia. Según Bernstein, la industria todavía estaba a la defensiva de la Depresión, sospechaba del gobierno de Roosevelt y deseaba evitar el epíteto de la Primera Guerra Mundial “mercaderes de la muerte . " En lugar de la responsabilidad en tiempos de guerra, “los productores de automóviles sostenían que su equipo no podía usarse para armamento y que la conversión parcial era imposible” . Esto fue particularmente cierto en el caso de Henry Ford, quien inicialmente se negó a producir motores de avión para la Royal Air Force británica. En 1940, con el espectro del nazismo de un lado de Estados Unidos y la agresión de Japón del otro, FDR pidió un aumento de la producción de armamento con una meta de 50.000 aviones. El 28 de mayo, el presidente nombró al presidente de General Motors, William S. Knudsen, al recién creado Comité Asesor de Defensa Nacional (NADC), pero esto hizo poco para acelerar la conversión. Knudsen se movió lentamente, defendiendo la conversión parcial de la industria como suficiente para la producción de guerra. John Rae observó que las empresas de automóviles no tenían necesidad de cambiar de producción para un mercado civil emergente a materiales de guerra para el gobierno. Tanto el gobierno como la industria asumieron que con "la continuación de las condiciones de depresión, había un amplio exceso de capacidad y mano de obra en la planta, de modo que las necesidades en tiempos de guerra pudieran satisfacerse sin perturbar el curso normal de la economía", y cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, "tanto el gobierno y la industria tuvo que aprender sus roles de producción desde cero ”.  Justo un mes antes de Pearl Harbor, la industria apenas estaba restringida: solo trece fabricantes de automóviles tenían contratos de defensa. Y de los que tenían contratos de defensa, solo una parte de su poder de producción era dedicado al esfuerzo bélico. "Incluso después de Pearl Harbor", escribió Bernstein, "la industria siguió resistiendo la conversión a la producción de guerra". 

El 22 de febrero de 1942 cesó la producción de automóviles y la industria estadounidense llevó a cabo una guerra total contra las potencias del Eje. Cuando se logró la conversión, los resultados superaron las expectativas. John Rae señaló que, como la mayor concentración de capital del mundo, "la industria del automóvil estadounidense superó a todas las demás en el volumen total de producción y la diversidad de su producción" . En lugar de automóviles, las fábricas de automóviles aceptaron contratos gubernamentales para producir, "completamente novedoso y uniformes; artillería y proyectiles, soportes de armas, ametralladoras, sistemas de control de fuego, municiones de armas pequeñas, mechas: todo el equipo complejo de la guerra del siglo XX ”.

En diciembre de 1942, la industria había formado el Consejo Automotriz para la Producción de Guerra para organizar los recursos de las empresas de automóviles y maximizar la eficiencia y la producción. Larry Lankton ha señalado que “trabajando juntos, los fabricantes de automóviles y el ejército lograron un delicado equilibrio entre producir las mejores armas y producir la mayor cantidad de armas”. General Motors, Ford y Chrysler contribuyeron al esfuerzo bélico de diferentes maneras. Chrysler produjo 22.000 tanques (frente a los 24.000 de Alemania), Ford 288.000 del nuevo Jeep y General Motors asignó 120 plantas al trabajo de defensa. A fines de 1943, General Motors informó que todos los contratos de defensa estaban en producción, según lo programado y con buenos resultados. más producción de la que el gobierno había considerado posible.12 La compañía entregó aproximadamente $ 12 mil millones en material militar durante los años de guerra, y nunca antes habían fabricado dos tercios de los artículos.

Aunque la producción comercial terminó, surgió una nueva tendencia automotriz de esta era: el Jeep militar. El ejército de los Estados Unidos recibió el primer prototipo de Jeep en noviembre de 1940, antes de que Estados Unidos se involucrara en la guerra. Construido por Willys-Overland Motors, con sede en Ohio, el prototipo se conocía como Willys Quad. Su gran torque y durabilidad lo convirtieron en un elemento básico en casi todas las ramas del ejército, y más de 300,000 salieron de las líneas de producción desde 1941 hasta 1945.

 No cabe duda de que, la dura etapa de la contienda mundial, fue otra gran pista de pruebas para la ingeniería automotriz. De los grandes ingenios bélicos surgieron grandes ingenios que posteriormente se aplicarían en la industria automotriz, lo malo es que fueron avances tecnológicos que reportarían importantes costos en sufrimiento humano.

    

El Jeep fue un alarde de la ingeniería transformado en vehículo apto para soportar las mas duras condiciones en los campos de batalla, su versatilidad le hizo ser el vehículo mas famoso de la segunda guerra mundial.

Este es el Dodge del General Patton’s

Ed Cray, en su historia de General Motors titulada Chrome Colossus, concluyó que "si la corporación alguna vez tuvo un momento supremo, un período de contribución incondicional al bien común, fue durante los años de guerra de 1940 a 1945". como Packard, Studebaker, Bantam, Mack y Willys-Overland también contribuyeron al esfuerzo de guerra. James Flink resumió que "antes de que terminara la guerra, la industria automotriz estadounidense había producido para el ejército 4.131.000 motores, incluidos 450.000 aviones y 170.000 motores marinos, 5.974.000 cañones y 27.000 aviones terminados". y producción. El ejército sugeriría mejoras y las empresas automotrices realizarían cambios en la producción.

Del otro lado de la contienda, Alemania, la ingeniería automotriz de este pais, también tuvo que empeñarse en favor de la industria armamentística para dar cobertura a las exigencias militares.

Después de los horrores de la Primera Guerra Mundial, fue difícil para la industria automotriz alemana compensar los déficits de desarrollo en comparación con la competencia extranjera. Después de que los nazis llegaron al poder, esta situación cambió. Los velados planes de mejora favorecieron una mayor expansión de las empresas de automóviles. El objetivo de Hitler no era solo movilizar políticamente a las masas, sino también señalarles el comienzo de una nueva era con la ayuda de los automóviles. La construcción de las carreteras, aunque en realidad bastante modesta, se utilizó con fines propagandísticos para anunciar la movilización masiva. Para que este objetivo encontrara aprobación en todos los ámbitos de la sociedad, Hitler inició el proyecto Volkswagen. Un automóvil compacto barato debería ser asequible para todos y manifestar el sentimiento de comunidad.

Pero, ¿cuánto estaba involucrada la industria automotriz alemana en la industria armamentística? ¿Qué objetivos y problemas caracterizaron a las empresas durante la guerra? ¿Y cuánto duró realmente el acuerdo con el régimen nazi?. En esta tesis se intenta esbozar algunas empresas seleccionadas, como Adam Opel AG, Daimler Benz AG y Volkswagen werk en la economía de guerra del Tercer Reich y mostrar cuán fuertemente la economía estaba ligada al régimen. En el contexto de este trabajo, no se puede dar una descripción completa de todos los eventos, por lo que la participación de los prisioneros de guerra soviéticos y el enorme número de trabajadores forzosos y extranjeros no puede tratarse de manera integral. Sobre la base de estructuras administrativas seleccionadas, como el representante autorizado para el trabajo y el representante autorizado para vehículos de motor, así como el Ministerio del Reich para Armamento y Municiones, se presentará la política económica y sus problemas. La industria del automóvil se vio obstaculizada o promovida significativamente por estos tres cuerpos. Esta consideración debe darse de antemano para clasificar las dificultades de las empresas individuales en las condiciones marco.

Uno de los vehículo utilizado por Hitler para sus desplazamientos

Dependiendo de la cooperación de las respectivas empresas, la investigación hasta ahora solo ha sido relativamente completa para Daimler Benz AG y la fábrica de Volkswagen. Sin embargo, para Adam Opel AG resultó más difícil, ya que muchos registros de la primera fase de la guerra fueron destruidos casi por completo. En su mayoría orientadas a la cuestión de la culpa en el uso de trabajadores forzados, las publicaciones sobre las empresas durante el Tercer Reich todavía están incompletas, ya que la correspondencia interna de la empresa se limitaba principalmente a cuestiones fácticas y las declaraciones políticas a menudo se omitían. Además, se destruyeron muchos registros. Sin embargo, se pueden hacer algunas afirmaciones comparativas que fueron problemas fundamentales para las tres empresas. Aunque, en muchos casos, las relaciones personales tuvieron un impacto positivo en el manejo del problema y las restricciones de las empresas fueron bastante diferentes de todos modos.

Este es el famoso Hitler’s Car.

El dilema de la fuerza de trabajo había existido desde el comienzo de la guerra, fue eclipsado por los éxitos temporales y se ha vuelto extremadamente importante desde que el avance en el Frente Oriental se había estancado. Incluso en el período previo a la guerra, parecía claro que la industria alemana solo podría ser capaz de hacer la guerra con el uso de trabajadores extranjeros.  Por lo tanto, los puestos en el Reich requerían un número cada vez mayor de personas empleables y, aunque inicialmente se excluyó el uso de trabajadores soviéticos, a partir del verano de 1941 la idea de pasar a él sin embargo se solidificó en la Oficina de Economía de Defensa y Armamentos, la autoridad del plan cuatrienal y, en última instancia, también en el Ministerio de Trabajo del Reich .  "La compulsión por conciliar las extensas ráfagas de borradores de la Wehrmacht y la provisión de un número de trabajadores adicionales que difícilmente podrían limitarse hacia arriba caracterizaron la cuestión existencial de la economía de guerra alemana y el gobierno nacionalsocialista en general".  La pérdida constante de trabajadores condujo a un déficit de alrededor de 2,6 millones de personas en septiembre de 1941.  Durante mucho tiempo el régimen utilizó a los trabajadores extranjeros casi exclusivamente en la agricultura, ahora su empleo en la industria se había vuelto inevitable.

Debido a la aguda escasez de trabajadores en la industria de armamento alemana, Hitler trató de abordar este problema de la manera habitual nombrando un representante especial. El 21 de marzo de 1942, Fritz Sauckel, el Gauleiter de Turingia, fue nombrado representante general para el despliegue laboral (GBA). Formalmente, el GBA Göring y el VJP permanecieron subordinados, pero funcionaron como una instancia especial adicional y por decreto personal de Hitler casi de forma independiente.  Speer y su comité de planificación central, que también estaba subordinado a la autoridad del VJP, no lograron integrar el aparato de Sauckel en su ministerio en los años siguientes.  Tanto Speer, en su función de representante general de armamentos, como Sauckel como representante general de los trabajadores, estaban en el mismo nivel jerárquico. Sauckel tenía acceso a todas las instalaciones de la autoridad del plan de cuatro años, el partido, el Ministerio del Este o el Frente Laboral Alemán. Además, pudo utilizar oficiales subordinados en el ejército y nombrar la administración civil. Sin embargo, las instrucciones de Sauckel no siempre se implementaron sin problemas. Los comisionados del Reich en el Este, en particular, se opusieron vehementemente a los requisitos de la GBA y trataron de asegurar sus propias necesidades. En esta situación, siguió dependiendo del compromiso, como sugiere el debate sobre la primacía del imperio o las necesidades locales. El 31 de marzo, Sauckel pidió a los comisionados del Reich que aceleraran y triplicaran la contratación de trabajadores "si es necesario mediante la aplicación más estricta del deber de trabajar" [20]. Incluso si el número de trabajadores solicitados aparentemente estaba orientado a preferir las necesidades del Reich, el suministro de los negocios locales y las tropas con trabajadores en el sentido de la la prioridad de los comisionados del Reich. Debido al exterminio de los judíos y la deportación de la fuerza de trabajo al Reich, el excedente inicial de mano de obra en las regiones orientales disminuyó drásticamente desde 1942 y se convirtió en escasez a mediados de año. En esta situación, Sauckel exigió que se cambiaran las prioridades a favor del Reich, pero no obtuvo la aprobación .

Dentro de la franaja Rusa

La planta de automóviles de Gorky produjo el famoso "camión", con una capacidad de carga de 1,5 toneladas, originalmente GAZ-AA, era una copia exacta del automóvil Ford-AA. Habiendo sido modernizado en 1938, el automóvil GAZ-AA recibió la marca GAZ-MM. En 1936, cuando nuestra industria automotriz retiró de producción el automóvil GAZ-A, una versión para pasajeros de "Ford", la planta de Gorky puso en producción el GAZ-M1, el legendario "emka", que durante la guerra se utilizó principalmente como vehículo de enlace o comando y producido hasta 1943. Sobre la base del chasis GAZ-AAA, comenzó la producción del automóvil blindado BA-20. Por cierto, aquí se hizo un automóvil especial para transportar prisioneros: el "cuervo negro". Además, antes de la guerra, la planta produjo el semioruga GAZ-60 y el generador de gas GAZ-42. Durante los años de la guerra, los automóviles a gas adquirieron gran importancia, ya que el combustible líquido era estrictamente limitado, los automóviles con "madera" se usaban ampliamente en la economía nacional y para diversas operaciones traseras.

Antes de la guerra, la planta de automóviles de Yaroslavl producía camiones pesados ​​YAG-6 con una capacidad de carga de 5 toneladas y camiones volquete de 4 toneladas YAS-Z. En 1941, en la planta de automóviles de Moscú que lleva el nombre de KIM, la producción de un automóvil pequeño “KIM-10. En octubre de 1941, la planta fue evacuada a los Urales en Sverdlovsk, donde se dedicaba a la producción de productos militares. En Moscú, en los edificios de la planta. KIM estaba reparando motores diesel de tanques, fabricando repuestos para automóviles suministrados bajo Lend-Lease. Así, en 1941, las plantas de automóviles soviéticas estaban produciendo tres modelos básicos de camiones: ZIS-5, GAZ-MM y YAG-6.

Planta de automóviles ellos. Stalin I.V. en octubre de 1941, fue evacuado de Moscú al Volga y los Urales, ya a fines de 1941, sus talleres reubicados comenzaron a funcionar. Sobre la base del ZIS-a, se crearon las plantas automotrices Maissky, la forja y prensado de Chelyabinsk, el autoagregado Shadrinsky y las plantas de automóviles Ulyanovsk. Administrar industrias tan remotas, en condiciones de guerra, coordinar sus actividades, proporcionarles materias primas y combustible, fue una tarea increíblemente difícil, que el director de ZIS-a - Likhachev I.A.

Todos los modelos se retiraron de la producción, incluidos los automóviles de pasajeros, excepto el ZIS-5V, incluso el ZIS-6 de tres ejes. Sobre la base del camión principal durante los años de guerra, se produjo el autobús ambulancia ZIS-44 con un cuerpo de madera para 18 asientos. Para la artillería divisional y el transporte de carga militar en condiciones embarradas y fuera de la carretera en septiembre de 1942, comenzó la producción de ZIS-42M, tractores con orugas de goma, cuyo primer lote llegó al frente de Stalingrado. En los talleres de ZIS en Moscú, además de los camiones ZIS-5, se fabricaron ametralladoras PPSh, morteros y municiones. Durante los años de guerra, YaAZ produjo los tractores de orugas de artillería Y-12 e Y-14 necesarios para el ejército.

Durante la guerra, además de los modelos básicos de los camiones GAZ-MM y GAZ-AAA, la planta de automóviles Gorky lanzó la producción de ambulancias GAZ-55, vehículos semioruga GAZ-60, autobuses para el personal GAZ-05-193, automóviles de pasajeros GAZ-61, y continúan produciendo emki. ... La planta también produjo jeeps GAZ-64, GAZ-67, así como vehículos blindados BA-64. Además, se dominó la producción de tanques ligeros T-60 y T-70, cañones autopropulsados ​​SU-76M, morteros y municiones. Los alemanes han intentado repetidamente desactivar GAZ. Como resultado de una serie de bombardeos en julio de 1943, la fábrica de automóviles sufrió graves daños: más de 50 edificios resultaron dañados. La planta sufrió muchos daños y tardó mucho en recuperarse. Sin embargo, a costa de enormes esfuerzos, la planta de automóviles Gorky se levantó literalmente de las ruinas en poco tiempo. A fines de 1943, reanudó la producción de automóviles.

La versión rusa de jeep.

Toda la industria automotriz quedó en manos del poder militar, aunque se puede decir que en algunos países por sus regímenes políticos, nunca dejaron de estarlo.

Ingenio de posguerra

Después de 1945, el gobierno dio luz verde a la producción comercial y los fabricantes de automóviles presentaron sus modelos de 1946 ante un público ansioso por volver a la carretera. Tomando prestadas algunas de las tendencias de diseño de los aviones de guerra, los autos de la posguerra introdujeron enormes aletas traseras y grandes extensiones de cromo. Los parachoques, las rejillas y las carcasas de los faros brillantes presentaban una lujosa masa de arte automotriz. Mientras tanto, también se estaban produciendo innovaciones dentro de los coches.

Willys decidió capitalizar la popularidad de su innovación durante la guerra y comenzó a construir Jeeps pensando en el consumidor. Posteriormente, la compañía se expandió para incluir camiones y camionetas, pero el Jeep sigue siendo la contribución más duradera y popular de esa época al mundo del automóvil.

En 1948, Chrysler presentó un automóvil que arrancaba con solo girar una llave, y ese mismo año, Buick presentó el Dynaflow, una transmisión automática que hacía que los autos fueran más seguros y fáciles de operar. Esta innovación convirtió a Buick en el líder en conducción sin cambios y, aunque ineficiente en términos de economía de combustible, impulsó otros cambios importantes para los autos de la década de 1940. Las ventanas eléctricas aparecieron en escena y los automóviles continuaron creciendo en tamaño, un reflejo directo de la prosperidad de la posguerra que disfrutaron los estadounidenses.

No todos los fabricantes de automóviles resistieron con éxito el congelamiento de la producción durante la guerra. Nash Motors y Hudson finalmente se fusionaron para formar AMC, mientras que Packard y Studebaker intentaron recuperar el equilibrio fusionándose pero nunca se recuperaron por completo, luchando hasta que cerraron a principios de la década de 1960. Mientras tanto, los tres grandes de Estados Unidos, General Motors, Ford y Chrysler, se prepararon para recibir una nueva década y celebrar una nueva era en la prosperidad automotriz estadounidense.

 

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